Коротко: у ВАЗ 21213 действует тот же список причин перегрева, что и у любой машины с жидкостной системой охлаждения, но модель добавляет к нему собственные особенности. Двигатель карбюраторный, без электронного блока управления, поэтому часть современных причин перегрева - вроде сбоя датчика, который общается с блоком управления, - здесь попросту отсутствует. Вентилятор охлаждения на большинстве модификаций этой модели электрический и включается по сигналу термодатчика, а не крутится напрямую от ремня, как у классических седанов той же линейки, и это меняет порядок поиска неисправности. Компактный моторный отсек и низко расположенный радиатор внедорожника, который эксплуатируют по грунту и бездорожью, забиваются грязью заметно быстрее, чем радиатор городской машины. С общим устройством системы охлаждения и списком её типичных поломок читатель может ознакомиться в материале двигатель греется: что проверить; в этом тексте разбор сосредоточен на том, что добавляет именно карбюраторная Нива. Систему на прогретом двигателе не вскрывают: жидкость внутри контура под давлением и способна плеснуть кипятком.
Уровень жидкости и обычные утечки
Первым делом - уровень. Его сверяют по отметке на расширительном бачке, дав двигателю полностью остыть: на разогретом моторе жидкость расширяется, шкала обманывает, а откручивать герметичную крышку контура под давлением на горячую небезопасно. Нехватка жидкости - самая частая и самая дешёвая по деньгам причина роста температуры, поэтому проверку логично начинать именно с неё.
Где искать течь. У машины с солидным пробегом чаще всего подводят задубевшие резиновые патрубки в местах хомутов, сальник помпы или неплотное соединение шлангов печки. Внедорожная эксплуатация добавляет свой риск: камень или ветка, залетевшие из-под колёс, способны пробить тонкую трубку радиатора или патрубок снизу, и такую течь на асфальте под машиной не всегда сразу замечают, если она открылась в поле.
Долив закрывает симптом, не причину. Долитая жидкость помогает добраться до места, где можно спокойно осмотреть систему, но источник потери при этом остаётся на месте, и без его устранения уровень провалится снова уже в следующей поездке. Смешивать между собой антифризы разных типов тоже не стоит: несовместимые пакеты присадок способны свернуться в осадок, а он забьёт узкие каналы радиатора сильнее, чем сама нехватка жидкости.
Электрический вентилятор и термодатчик
Чем это отличается от классических седанов. У большинства модификаций 21213 вентилятор охлаждения приводится электромотором и включается автоматически по сигналу термодатчика в радиаторе, а не крутится постоянно от ремня привода помпы, как у машин классической компоновки той же линейки. Из этого вытекает практическое следствие: на холостом ходу и при медленном движении по бездорожью, где встречного потока воздуха почти нет, именно вентилятор берёт на себя всю нагрузку по охлаждению, и его отказ здесь ощущается острее, чем на трассе.
Что может отказать. Причиной того, что вентилятор не включается вовремя, чаще всего становится перегоревший предохранитель, залипшее или обгоревшее реле включения, неисправный термодатчик, который не подаёт сигнал на включение, или изношенные щётки самого электромотора. Проверку логично начинать с предохранителя и реле - это дешевле и быстрее, чем снимать сам вентилятор.
Характерный признак. Греется на холостых и на медленном накате по грунту, а на трассе, где встречный поток сильнее, стрелка сама успокаивается - такое поведение почти наверняка указывает на сам вентилятор или его цепь питания, а не на термостат и не на уровень жидкости.
Брод и электрика вентилятора. У машины с полным приводом велик соблазн проехать через глубокую лужу или брод, а электромотор вентилятора и его разъём при этом оказываются в зоне, куда способна попасть вода. Разовое замачивание не всегда выводит мотор из строя сразу, но способствует коррозии контактов в разъёме, из-за которой вентилятор со временем начинает включаться через раз или вовсе перестаёт реагировать на сигнал термодатчика. После форсирования глубокой воды разумно осмотреть разъём питания вентилятора и при необходимости просушить и обработать контакты, не дожидаясь, пока проблема проявится перегревом в разгар лета.
Длительная работа на низких передачах
Внедорожная эксплуатация нагружает систему охлаждения иначе, чем городская езда или трасса: при движении на пониженной передаче по грязи, песку или на затяжном подъёме двигатель работает с высокой нагрузкой при низкой скорости движения самой машины, а встречного потока воздуха через радиатор при этом почти нет. Вся нагрузка по охлаждению в такой ситуации ложится на электрический вентилятор, и если он уже работает на пределе или ослаблен изношенными щётками электромотора, именно долгий подъём или затяжной участок бездорожья становится тем моментом, когда стрелка начинает уверенно ползти вверх, хотя минуту назад на ровной грунтовке всё было в норме. Разумная тактика в такой ситуации - не жать до последнего, а при первой возможности дать двигателю поработать на месте с полноценной нагрузкой на вентилятор, а не продолжать штурмовать подъём на пределе.
Термостат
Клапан термостата держит контур закрытым от радиатора, пока мотор холодный, и должен раскрыться навстречу потоку сразу, как только температура доходит до рабочей. Если он застревает в закрытом положении, радиатор фактически выключается из работы: стрелка растёт без остановки, хотя жидкости достаточно и вентилятор честно откликается на сигнал датчика. Без разборки термостата это заметно по патрубкам радиатора на прогретом моторе: если один из них ощутимо холоднее второго, поток через радиатор идёт слабо или не идёт вовсе. Деталь не чинят, а меняют новой.
Радиатор: грязь бездорожья и накипь изнутри
Снаружи. Низко посаженный радиатор внедорожника, который регулярно бывает на грунтовке, в грязи или на снегу, забивается землёй, травой и дорожной пылью заметно быстрее, чем радиатор городской машины, а решётка перед ним нередко дополнительно перекрыта присохшей коркой грязи. Обдув слабеет в первую очередь на малом ходу и на бездорожье, где машина и без того едет медленно. Чистят решётку и соты несильной струёй воды, направленной изнутри моторного отсека наружу, - так грязь смывается в ту же сторону, откуда она набилась.
Изнутри. Отложения и продукты коррозии сужают внутреннее сечение трубок радиатора, даже когда снаружи он выглядит чистым, - особенно если систему давно не обслуживали или доливали в неё случайную жидкость вместо антифриза нужного типа. Для такой промывки берут состав, рассчитанный именно на контур охлаждения, а не первую попавшуюся бытовую химию: слишком агрессивный состав способен растворить те самые отложения, что случайно держали мелкую течь, и тогда скрытый дефект откроется в полный рост.
Зажигание карбюраторного двигателя и рост температуры
Отдельная особенность именно карбюраторного мотора без электронного управления - угол опережения зажигания здесь выставляется механически, поворотом корпуса трамблёра, и со временем может сбиваться от вибрации или после обслуживания. Слишком позднее зажигание заставляет топливо догорать уже в выпускном тракте, а не в камере сгорания вовремя, и двигатель начинает работать горячее обычного даже при полностью исправной системе охлаждения - обычно это сопровождается ещё и падением тяги, и повышенным расходом топлива, а не только температурой. Момент зажигания для конкретного двигателя выставляют по разметке на маховике или шкиве коленвала стробоскопом - без прибора точно выставить угол на глаз не получится.
Помпа: износ крыльчатки и привод
Помпа создаёт напор, который гонит жидкость через радиатор, печку и рубашку охлаждения блока. Изношенная пластиковая крыльчатка со временем может провернуться на валу вхолостую или потерять часть лопастей, и тогда циркуляция слабеет даже при исправном термостате и чистом радиаторе. Течь через сальник помпы обычно сопровождается характерным гулом или скрежетом подшипника - тянуть с заменой такой детали не стоит, изношенный подшипник способен заклинить и порвать ремень привода, а вместе с ним остановить и саму помпу резко, а не постепенно.
Редкая причина: прокладка головки блока цилиндров
Прогар прокладки между блоком и его головкой открывает газам из камеры сгорания путь прямо в контур охлаждения. Давление внутри контура от этого растёт, и жидкость способна выходить через горловину бачка даже там, где снаружи машины никаких потёков нет и не было. По деньгам и по редкости эта причина стоит особняком от всего перечисленного выше, и версию с прокладкой имеет смысл рассматривать в последнюю очередь - после того как проверены уровень, вентилятор, термостат, радиатор и помпа. На неё намекают плотный белый дым из выхлопной трубы на прогретом моторе, молочный налёт на пробке маслозаливной горловины и пузырьки в бачке при работающем двигателе безо всякого кипения. Ставить диагноз здесь берётся сервис с нужным оборудованием, а не гараж своими силами.
Индикатор перегрева уже горит
Когда предупреждающий индикатор загорелся, а стрелка вышла в опасную зону, действует то же правило, что и на любой машине: снижают нагрузку, ищут безопасное место для остановки и глушат мотор, а не тянут "ещё немного". У внедорожника с пробегом по бездорожью к этому правилу есть своя добавка: если перегрев случился вдалеке от связи и сервиса, разумнее переоценить риск и переждать подольше на месте, чем сразу пробовать доехать своим ходом через дальнейшее бездорожье, - там, где на асфальте можно рискнуть проехать пару километров до обочины, на грунтовке та же попытка легко превращается в дополнительную нагрузку на и так перегретый мотор. Пробку на прогретом двигателе не трогают ни при каких обстоятельствах - жидкость внутри контура под давлением и при вскрытии способна плеснуть кипятком в лицо и руки. После заметного остывания под капотом проверяют уровень и осматривают систему на видимую течь; если всё в порядке, а мотор на месте продолжает упрямо греться, логичнее вызвать эвакуатор или дождаться помощи, чем убеждать себя, что недорогая поломка вентилятора или термостата сама собой не перерастёт в разборку головки блока.