Коротко: генератор на ВАЗ 2106 проверяют тем же способом, что и на любой машине с классической схемой зарядки - мультиметром на клеммах аккумулятора, в три шага: заглушенный двигатель, устойчивый холостой ход, работа под нагрузкой от потребителей. Эта машина всегда карбюраторная и никогда не имела ни блока управления двигателем, ни диагностического разъёма, поэтому сканер и коды ошибок в разговоре о генераторе не участвуют вообще ни в каком виде - весь разбор строится вокруг ремня, щёток и механических контактов. На приборной панели этой модели, в отличие от многих машин помоложе, часто стоит не индикаторная лампа, а стрелочный амперметр, и по нему многое понятно ещё до того, как в руках оказался тестер. Ремень генератора у классики нередко приводит сразу два узла - и генератор, и насос с вентилятором охлаждения, - поэтому его состояние стоит держать в поле зрения вдвойне внимательно. Общая методика замера с контрольными цифрами разобрана в материале как проверить генератор мультиметром, здесь - то, что относится именно к этой машине.
Чем эта машина отличается как объект проверки
ВАЗ 2106 - заднеприводный автомобиль с продольно расположенным двигателем классической компоновки, генератор стоит спереди мотора и приводится клиновым ремнём от шкива коленвала. В отличие от более поздней ВАЗ 2107, которая какую-то часть тиража выпускалась с инжектором, эта модель на протяжении всего выпуска оставалась карбюраторной без исключений - а значит, вопрос "какая у меня версия питания" здесь снимается сам собой, и вся неопределённость сводится только к тому, какой стоит трамблёр и какой узел зарядки. Зажигание у разных экземпляров встречается контактное, с механическими прерывателем и конденсатором, либо более позднее бесконтактное с электронным коммутатором - на саму методику проверки генератора это не влияет, но влияет на то, насколько ровно ведёт себя двигатель на холостом ходу в момент замера, и это стоит учитывать при снятии показаний.
Амперметр или вольтметр на панели - первая подсказка без тестера
Что показывает штатный прибор. У значительной части машин этой модели вместо привычной современным водителям контрольной лампы на щитке стоит амперметр со стрелкой, отклоняющейся в обе стороны от нуля: вправо - в сторону заряда, влево - в сторону разряда батареи. У части более поздних экземпляров вместо амперметра встречается стрелочный вольтметр. Оба прибора дают представление о работе генератора без всякого мультиметра, ещё до открытия капота.
Как читать показания на ходу. Сразу после запуска стрелка амперметра обычно уходит в сторону заряда и постепенно приближается к нулю по мере того, как аккумулятор восполняет то, что потратил на пуск стартера. Устойчивое отклонение в сторону разряда на работающем прогретом двигателе - прямой намёк на отсутствие зарядки, и мультиметр в этом случае нужен уже не для поиска проблемы, а для уточнения её характера. Стрелка, замершая ровно на нуле независимо от оборотов и включённых потребителей, тоже подозрительна: это может говорить об обрыве в самой цепи прибора, а не об исправной нейтральной зарядке.
Почему штатный прибор не заменяет тестер. Амперметр показывает направление и приблизительную величину тока, но не точное напряжение в вольтах, поэтому окончательное решение о состоянии генератора он не даёт - лишь подсказывает, стоит ли вообще браться за мультиметр прямо сейчас или можно ехать дальше.
Три контрольные точки замера мультиметром
Первую цифру снимают на полностью заглушенном двигателе: щупы на клеммы батареи, ключ вынут. Это состояние покоя самого аккумулятора, а не генератора, и оно нужно как опорная точка для сравнения. Стоит заранее учесть возраст батареи - у изношенной и недозаряженной выше внутреннее сопротивление, и по одному замеру легко ошибочно обвинить генератор в чужой вине.
Вторую точку снимают после пуска, дав оборотам выйти на устойчивый холостой ход. На карбюраторной машине, особенно с подсевшими регулировками или изношенным трамблёром, обороты могут заметно плавать без всякой связи с зарядкой - разумнее подождать, пока двигатель успокоится, а уже потом фиксировать цифру. Напряжение здесь обязано заметно подрасти относительно значения покоя.
Третью, решающую цифру снимают под нагрузкой: включают фары, обогрев заднего стекла и отопитель на максимум и следят за поведением стрелки. Лёгкое проседание объясняется выросшим потреблением и само по себе не тревожно, а вот заметный обвал показаний почти до исходного уровня покоя выдаёт нехватку тока отдачи от генератора. Конкретные пороговые цифры для каждого из трёх этапов приведены в базовом материале по ссылке выше; у экземпляров разных лет выпуска настройка реле-регулятора могла немного отличаться от партии к партии, поэтому итоговое число для своей машины лучше проверить по документации на конкретный автомобиль.
Контактная система зажигания как источник ложной тревоги
Почему это важно именно для второго замера. У машины с механическим прерывателем зажигания изношенные или неверно выставленные контакты дают неровный, "гуляющий" холостой ход задолго до того, как это станет заметно по чему-то ещё. Нестабильные обороты в момент замера напряжения способны исказить показание второй контрольной точки - тестер будет фиксировать не столько поведение генератора, сколько скачки самих оборотов двигателя.
Как отличить одно от другого. Если напряжение прыгает синхронно с колебаниями оборотов на слух, а под нагрузкой ведёт себя предсказуемо и без резких провалов, разумнее в первую очередь заняться зажиганием - контактной группой, зазором, состоянием конденсатора, - а уже потом возвращаться к вопросу о генераторе. Бесконтактная система такого источника ложной тревоги лишена: электронный коммутатор держит обороты ровнее, и колебания при замере с большей вероятностью относятся именно к цепи заряда.
Щётки и контактные кольца - слабое место классической схемы
Пружины прижимают угольные щётки к кольцам вращающегося ротора, и контакт этот со временем истирается по самой природе своей конструкции - у машины такого возраста это обычно первое, что стоит подозревать при нестабильной зарядке. Проявляется износ характерно: цифры на экране тестера мечутся вверх-вниз без всякой связи с оборотами двигателя или включением потребителей, а иногда добавляется негромкое потрескивание из корпуса генератора, повторяющееся в такт этим скачкам. У найденной такой картины под нагрузкой щётки логично поставить в один ряд с диодным мостом и реле-регулятором как первую версию для дальнейшей разборки узла.
Один ремень - сразу два узла зарядки и охлаждения
У классической схемы этой машины генератор нередко приводится тем же ремнём, что и насос с вентилятором охлаждения, - все три шкива стоят на одной линии от коленвала. Практическое следствие в том, что ослабший или изношенный ремень одновременно роняет и напряжение зарядки, и эффективность охлаждения двигателя, а не что-то одно: если параллельно с недобором вольт на клеммах двигатель начал слегка перегреваться на жаре или в пробке, в первую очередь стоит взглянуть на этот единственный ремень, а не разбирать генератор и систему охлаждения как два независимых случая. Провисание видно на глаз при нажатии пальцем между шкивами, свист при резком нажатии на газ слышен на слух. Натяжение стоит проверить и при необходимости отрегулировать до того, как выносить вердикт о состоянии самого генератора: ослабленный по ремню узел легко принять за неисправный.
Реле-регулятор: отдельный блок или встроенный
У разных партий этой машины реле-регулятор встречается как в виде отдельной коробочки, закреплённой в моторном отсеке или под панелью в салоне, так и встроенным прямо в корпус генератора у более поздних экземпляров. Для порядка замера мультиметром это не имеет значения - щупы в любом случае идут на клеммы батареи, а не на сам регулятор. Но если напряжение стабильно завышено сверх нормы на повышенных оборотах либо скачет без всякой связи с нагрузкой, при внешнем отдельном регуляторе стоит для начала проверить контакты его разъёма и крепление на кузове - плохая масса или окисленный разъём такого блока сама по себе способна давать симптомы, похожие на неисправность генератора.
Масса через кузов - ещё одна точка проверки
Однопроводная схема электрики. У этой машины, как и у большинства автомобилей той эпохи, минусовой провод от большинства потребителей и узлов отдельно не тянут - обратным проводником служит сам металлический кузов. Ток от генератора к остальной части бортовой сети возвращается не по отдельному кабелю, а через контакт корпуса генератора с двигателем, двигателя - с кузовом через тросик или ленту массы, а кузова - с минусовой клеммой батареи.
Почему это стоит держать в уме при замере. Если методика падения напряжения на плюсовом проводе показала хороший результат, а на клеммах батареи цифра всё равно ниже ожидаемой, причина может сидеть именно в минусовой цепи - в окислившемся месте крепления ленты массы к кузову, в подгнившем болтовом соединении двигателя с кузовом или в потёртой перемычке между ними. Такая проверка делается тем же методом падения напряжения, только щупы переставляют на корпус генератора и на минусовую клемму батареи: заметная разница здесь выдаёт плохую массу так же надёжно, как и плохой плюсовой контакт, а часто и более вероятно - место крепления ленты массы у машины такого возраста нередко потихоньку ржавеет незаметно для глаза.
Когда дальше только сервис
Приложить щупы к клеммам батареи безопасно и просто, но двигатель при этом работает, а значит, рядом крутится ремень генератора и вентилятора - свободные рукава, шарфы и провода щупов заранее убирают подальше от шкивов, сами щупы держат только за изолированную рукоятку. Если же требуется что-то большее - например, шевельнуть разъём в цепи заряда или проверить контакт под клеммой, - сначала отсоединяют минусовую клемму батареи: работающая под нагрузкой батарея выделяет водород, соседство которого с искрой или огнём небезопасно, а сама жидкость внутри - кислота. Демонтаж генератора для замены щёток, ремонта диодного моста или реле-регулятора - операция, которую разумнее доверить мастеру, знакомому с устройством именно этого узла, а не осваивать её впервые на своей единственной машине. Отдельный повод поторопиться с визитом - если вместе со слабой или нестабильной зарядкой из-под капота начинает тянуть гарью изоляции: это уже не просто изношенный узел, а предвестник короткого замыкания в проводке.